De WAM: ook van toepassing op opladende elektrische auto's?
Maart 2021
In 2019 heeft het Europese Hof van Justitie (hierna: “HvJ EU”) zich uitgelaten over een Spaanse casus waarin een in een garage geparkeerde elektrische auto vlam had gevat. Het HvJ EU moest zich buigen over de vraag of hier sprake was van “deelneming aan het verkeer” in de zin van de Europese Richtlijn 2009/103/EG van 16 september 2009 (hierna: de “Richtlijn”). Het HvJ EU beantwoordde die vraag bevestigend.[1] Nu de WAM[2] is aangepast op deze Richtlijn en ook het begrip “deelneming aan het verkeer” kent, zou deze uitspraak voor WAM-verzekeraars verstrekkende gevolgen kunnen hebben.
Ook voorafgaande aan de Spaanse casus was het HvJ EU al enige tijd bezig met het nader invullen van het begrip “deelneming aan het verkeer”. In februari dit jaar sprak A-G Bobek zich in een kwestie over dezelfde Richtlijn echter afkeurend uit over het vervaardigen van feitenrechtspraak door het HvJ EU. Het HvJ EU dient zich volgens A-G Bobek niet bezig te houden met de vraag of een specifiek ongeval door een verzekering dient te worden gedekt. Dit is niet het doel, noch de strekking van de Richtlijn.[3]
Opvallend, maar niet onverwacht, is dat de aanschaf van elektrische auto’s door consumenten in 2020 snel is gestegen. Ten opzichte van 2019 zou zelfs sprake zijn van een verdubbeling.[4] Dit gegeven vormt, samen met de recente conclusie van A-G Bobek, aanleiding voor ons om de verstrekkende uitspraak van het HvJ EU uit 2019 nog eens nader te analyseren en de vraag te stellen wat de Nederlandse rechter in voorkomend geval zou doen.
Hiertoe zullen wij voor een goed begrip van ons artikel eerst nog even de route bespreken die het begrip “deelneming aan het verkeer” in de zin van de Richtlijn en de WAM heeft afgelegd.
WAM
De WAM bestaat sinds 1964 en is, zoals gezegd, aangepast op de Richtlijn. In de WAM staat de verplichting tot het verzekeren tegen wettelijke aansprakelijkheid waartoe het gebruik van motorrijtuigen kan leiden.
De WAM dient ter bescherming van verkeersslachtoffers. Om onder de verplichting van de WAM te vallen moet aan twee voorwaarden zijn voldaan: (1) er moet sprake zijn van een motorrijtuig en (2) de aansprakelijkheid moet te maken hebben met deelneming aan het verkeer. Wij zoomen in op het tweede vereiste.
Deelneming aan het verkeer: een (kort) overzicht
Bij de invoering van de WAM omschreef de Nederlandse wetgever de interpretatie van “deelneming aan het verkeer” al als ruim. Immers, ook de schade die ontstaat doordat het - stilstaande - verzekerde motorrijtuig verkeerd staat geparkeerd moet hieronder worden verstaan.[5] Toch doet de vraag wanneer sprake is van “deelneming aan het verkeer” zich met enige regelmaat voor. Met name in de discussie of iets een WAM-risico of een werkmaterieelrisico is. De vraag is dan of een ongeval de verwezenlijking was van een risico dat is verbonden aan de deelneming van het verkeer van een bepaald werktuig (bijvoorbeeld een vorkheftruck) of van een risico dat in overeenstemming is met het gebruik en de werkfunctie van het werktuig.[6] In het laatste geval mist de WAM toepassing. Aan de uitlegjurisprudentie ten aanzien van “deelneming aan het verkeer” ligt veelal een casus met deze discussie ten grondslag.
In het Vnuk-arrest heeft het HvJ EU voor het eerst overwogen dat “deelneming aan het verkeer”, gezien de doelstelling om slachtoffers te beschermen, ziet op ieder gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie van het voertuig. Dit hoeft niet per se op de openbare weg te zijn, maar kan ook bijvoorbeeld op privéterrein zijn.[7] Dit komt aan op de omstandigheden van het geval. Een tractor die stilstond en als generator werd gebruikt om land te besproeien viel daarom volgens het HvJ EU niet onder deelneming aan het verkeer.[8] Maar volgens de Hoge Raad was bij een vorkheftruck die bij het rijdend verplaatsen van betonnen elementen letsel veroorzaakte wel sprake van deelneming aan het verkeer.[9]
Elektrische auto die in brand vloog
Terug naar de casus van de elektrische auto. Met die casus wordt de ruime interpretatie van het begrip “deelneming aan het verkeer” door het HvJ EU voortgezet.
Het HvJ EU herhaalt de uitgangspunten uit het Vnuk-arrest. Verder overweegt het Hof dat het niet uitmaakt of een voertuig rijdt of niet en of de motor draait of niet. Het parkeren en het gedurende bepaalde perioden van stilstaan van het voertuig zijn volgens het Hof natuurlijke en noodzakelijke fases die integraal uitmaken van het gebruik ervan. Volgens het Hof is hier dus ook sprake van “deelneming aan het verkeer” in de zin van de Richtlijn. Het feit dat de auto al meer dan 24 uur geparkeerd stond doet hier volgens het Hof niet aan af.[10]
Kritische noot
Volgens het Hof is zijn uitspraak in overeenstemming met de doelstelling om slachtoffers van ongevallen van motorrijtuigen te beschermen. Wij vragen ons echter af of deze uitspraak niet juist het doel van de slachtofferbescherming voorbij schiet. Voor zover ons bekend vielen in deze uitspraak geen slachtoffers.
Daarnaast kan een vraagteken worden geplaatst bij de kwalificatie van het laden van een voertuig als zijnde de gebruikelijke functie van het voertuig wanneer wordt gedacht aan risico’s inherent aan de gevaren die een voertuig (in het verkeer) met zich brengt. Behoort het parkeren en het laden van een elektrische auto nog tot de gebruikelijke functie? En waar ligt dan de grens? Zou de WAM dan ook gelden indien iemand struikelt over het snoer van een laadpaal? En wat als een elektrisch werktuig staat op te laden? Moet dan onderzocht worden wat de laatste handeling met het werktuig was?
Gelet op de in de inleiding genoemde conclusie van A-G Bobek verwachten wij niet dat het HvJ EU nog snel uitspraken zal doen over de reikwijdte van het begrip “deelneming aan het verkeer”. Nationale rechtspraak zal dan dus relevanter worden. Wij zijn benieuwd hoe de Nederlandse rechter in het licht van de WAM om zou gaan met de vragen die gesteld kunnen worden naar aanleiding van de casus met de elektrische auto. In ieder geval is het zaak voor WAM-verzekeraars deze ontwikkeling in de gaten te houden, zeker gelet op het groeiende aandeel elektrische auto’s op de markt. De verzekeringsplicht blijft immers van kracht.
* * *
[1] HvJ EU 20 juni 2019, C-100/18, ECLI:EU:C:2019:517.
[2] De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen.
[3] HvJ EU 23 februari 2021, C-923/19.
[4] https://www.trouw.nl/es-beb2038a.
[5] Kamerstukken II 1976/77 14281, 1-4 p. 16-17.
[6] HR 8 juni 2018, ECLI:NL:HR:2018:877.
[7] HvJ EU 4 september 2014,C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146; zie ook een recente uitspraak van de Rb. Midden-Nederland 23 december 2020, ECLI:NL:RBMNE:2020:5674.
[8] HvJ EU 28 november 2017, C-514/16, ECLI:EU:C:2017:908 (Rodrigues de Andrade).
[9] HR 8 juni 2018, ECLI:NL:HR:2018:877.
[10] HvJ EU 20 juni 2019, C-100/18, ECLI:EU:C:2019:517.
