Wat is de consequentie van zogenaamde end of voyage declarations voor de dekking onder de clausule M3 Oorlogsrisico en Stakersrisico?

De recente escalaties in het Midden-Oosten roepen de vraag op wat de consequenties zijn voor de dekking onder modelclausule M3 Oorlogsrisico en Stakersrisico 2021. Deze door het VNAB ontwikkelde clausule wordt vaak gebruikt in goederentransportverzekeringen om het oorlogs- en stakersrisico, dat in beginsel uitgesloten is, mee te verzekeren. Als de M3 van toepassing is, is het oorlogsrisico in beginsel verzekerd indien gedurende de verzekerde reis dit risico zich manifesteert. Dit risico vangt aan zodra de verzekerde zaak zich aan boord van het zeeschip bevindt. Uitgangspunt is dat het oorlogsrisico eindigt zodra de zaak in de uiteindelijke loshaven of losplaats is gelost uit het zeeschip. Daarbij geldt dat het risico in elk geval eindigt na verloop van 15 dagen te rekenen vanaf 24:00 uur plaatselijke tijd op de dag van aankomst van het zeeschip in de uiteindelijke loshaven of losplaats.

Maar wat is nu de situatie als de zeevervoerder de reis tussentijds beëindigt? Deze vraag is in het bijzonder relevant vanwege de zogenaamde ‘End of Voyage Declarations’ van rederijen in verband met de situatie in het Midden-Oosten. Hierin wordt kennis gegeven van het besluit de zaken te lossen in een veilige haven, zoals: 

“All shipments currently en route will be diverted to the next safe port of discharge. At that location, cargo will be discharged and placed at customers’ disposal for local delivery and recovery.”

Welke consequenties heeft dit voor de dekking onder de M3? Eindigt het risico pas na het lossen van de goederen uit het zeeschip in de veilige haven of kan het risico ook eerder eindigen? Wij menen dat het laatste het geval is en dat heeft vooral te maken met de ruime definitie van ‘aankomst’ van het schip. 

In artikel II B sub 2 van de M3 is bepaald dat indien het vervoerscontract beëindigd wordt in een andere haven of plaats dan de daarin genoemde plaats van bestemming, die andere haven of plaats heeft te gelden als de uiteindelijke loshaven of losplaats. Het oorlogsrisico zal dan in elk geval eindigen na verloop van 15 dagen te rekenen vanaf 24:00 uur plaatselijke tijd op de dag van aankomst van het zeeschip in die haven. Artikel II sub B lid 3 van de M3 bepaalt vervolgens dat onder ‘aankomst’ van het zeeschip moet worden verstaan het moment waarop het zeeschip het anker heeft laten vallen, is gemeerd of op andere wijze heeft vastgemaakt aan een ligplaats en/of plaats binnen het gebied dat valt onder de jurisdictie van de havenautoriteit. En is zulk een ligplaats en/of andere plaats niet beschikbaar dan dient onder aankomst te worden verstaan het moment waarop het zeeschip voor de eerste maal het anker laat vallen, meert of op andere wijze vastmaakt, hetzij in hetzij bij de haven of plaats waar de zaken gelost moeten worden. 

‘Aankomst’ wordt derhalve veel ruimer gedefinieerd dan het daadwerkelijk afmeren van het schip in de uiteindelijke loshaven of losplaats. De consequentie hiervan is dat de eerder genoemde 15 dagentermijn reeds kan aanvangen op het moment dat het schip voor anker gaat bij de door de rederij beoogde veilige haven. Indien het schip langer dan 15 dagen moet wachten alvorens de goederen gelost kunnen worden, wat als gevolg van de congestie die in havens ontstaat een reële en actuele situatie is, eindigt derhalve het oorlogsrisico reeds aan boord van het schip. Dat wil zeggen voordat de goederen zijn gelost. De vraag is of de bij de lading betrokken partijen, zoals ladingbelanghebbenden, verzekeraars en makelaars, zich hiervan voldoende bewust zijn. 

Heeft u vragen over de dekking onder de clausule M3 Oorlogsrisico en Stakersrisico? Neem dan contact op met Leendert van Hee of Robert de Haan.