Waarom risico-overgang bij (ver)koop cruciaal is – enkele inzichten

Waarom risico-overgang bij (ver)koop cruciaal is – enkele inzichten

In de (internationale) handel wordt veel gebruikt gemaakt van Incoterms. Incoterms bepalen onder andere het moment waarop het risico van de goederen verschuift van de verkoper op de koper. Het moment van risico-overgang verschilt per Incoterm. Met risico-overgang wordt bedoeld het momoment waarop het risico van verlies van of schade aan de goederen overgaat van de verkoper op de koper. Wie draagt bijvoorbeeld het risico als de lading nat wordt tijdens de zeereis? Of als een vrachtwagen met waardevolle electronica ’s nachts wordt gestolen naast de snelweg?

In dit blog bespreken wij het moment van risico-overgang bij enkele Incoterms. Daarbij geven wij praktijkvoorbeelden en enkele handige tips. Ook gaan we in op de gevolgen van risico-overgang voor de onderzoekstermijn van de koper onder het Weens Koopverdrag. Dit verdrag is internationaal bekend als de ‘CISG’.

Risico-overgang

EXW

De voor de verkoper minst verstrekkende Incoterm is Ex Works (EXW). Dit houdt in dat de goederen door de verkoper ter beschikking worden gesteld aan de koper op een bepaalde plaats, vaak het terrein van de verkoper. Dat is het moment dat het risico overgaat van verkoper op koper. Ontstaat vervolgens schade die enkel te wijten is aan het (weg)vervoer, dan is de verkoper ‘off the hook’. Uiteraard kan de koper nog wel proberen de schade te verhalen op de vervoerder.

In de praktijk zien wij vaak dat de verkoper de goederen in het vervoermiddel laadt, terwijl EXW is afgesproken. Het komt daarbij regelmatig voor dat een internationale wegvervoerder aangeeft: ‘op grond van het CMR-Verdrag hoef ik niet te laden’. Mocht er vervolgens schade ontstaan tijdens de belading door verkoper, dan ontstaat er discussie over wie aansprakelijk is. De koper, omdat het risico al op haar is overgegaan? De verkoper zal roepen dat hij het laden toch zeker voor rekening en risico van de koper deed. Per slot van rekening wilde de door koper ingeschakelde vervoerder niet laden. Of toch de verkoper, omdat deze de goederen toch inlaadde? Reden genoeg om hierover duidelijkheid te hebben voorafgaand aan het laden.

FAS

In geval van Free Alongside Ship (FAS) gaat het risico over op het moment dat de verkoper de goederen plaats náást het door koper genoemde schip in de laadhaven. Mocht er schade aan de goederen ontstaan tijdens het aan boord laden, dan is dat voor rekening en risico van de koper. FAS is een vaak gebruikte Incoterm voor grotere projecten. Denk daarbij aan het verschepen van een kraan of ander zwaar materieel. De verkoper zorgt dat de goederen naast het schip worden afgeleverd. Zodra het hijswerk begint, is het risico echter voor de koper. Vooral het laden door middel van ‘drijvende’ kranen (kranen aan boord van een schip) of havenkranen is een risicovolle bezigheid. Als er tijdens het laden bij grote projecten schade ontstaat, loopt die schade al gauw in de miljoenen. Met de Incoterm FAS blijft de verkoper dan in principe buiten schot. Deze Incoterm wordt overigens ook veel gebruikt in de Scandinavische houthandel. Boomstammen worden op de kade naast het schip geplaatst in afwachting van de belading (voor risico van koper).

FOB

Dit is anders bij Free On Board (FOB). Bij deze Incoterm vindt risico-overgang pas plaats zodra de goederen aan boord van het schip zijn geplaatst. Bij eerdere versies dan de Incoterms 2010 ging het risico al over op koper als de goederen de reling van het schip passeerden. De vraag speelde wie verantwoordelijk was voor schade als de goederen, die nog aan de takel vastzaten, weer terugzwaaiden op de kade. Dat is door middel van deze wijziging verduidelijkt. Gelet op dit soort verschillen tussen de versies van de Incoterms, is het raadzaam een jaartal achter de gekozen Incoterm te zetten. Daarmee wordt discussie achteraf over welke versie partijen beoogd hebben van toepassing te verklaren voorkomen.

In geval van (ver)koop van bijvoorbeeld chemicaliën is het aan te raden dat partijen exact overeenkomen wat wordt bedoeld met “aan boord van het schip plaatsen”. Er kan bijvoorbeeld worden afgesproken dat dit het moment is dat de chemicaliën de flens van de laadslang van het schip passeren.

CPT en CIP

Bij Carriage Paid To (CPT) en Carriage and Insurance Paid (CIP) regelt en betaalt de verkoper het vervoer tot de afgesproken plaats van bestemming. Het risico gaat echter al over op de koper wanneer de verkoper de goederen meegeeft aan de (eerste) vervoerder. Uit een uitspraak van de rechtbank Rotterdam bleek dat een zending chemicaliën al voorafgaand aan het vervoer gecontamineerd was geraakt in een opslagtank. De verkoper had dus een gecontamineerde lading meegegeven aan de (eerste) vervoerder. De Incoterm CPT was overeengekomen. De rechtbank oordeelde, met verwijzing naar CPT, dat de verkoper aansprakelijk was voor de schade van de koper. De schade was immers ontstaan voor het moment van risico-overgang.^[1]

DAP, DPU en DDP

Bij Delivered At Place (DAP), Delivered at Place Unloaded (DPU) and Delivered Duty Paid (DDP) gaat het risico pas over op het moment van levering door de verkoper op de overeengekomen bestemmingsplaats. Schade die ontstaat tijdens het vervoer komt dus in principe op het bord van de verkoper. Dit zijn de meest verstrekkende Incoterms voor de verkoper. Bij DDP dient de verkoper ook de invoerformaliteiten te voldoen, zoals het betalen van invoerheffingen en bijvoorbeeld het verkrijgen van de juiste invoervergunning(en). Schade die ontstaat (bijvoorbeeld vertraging) door het inklaringsproces komt met DDP dus nog voor rekening van de verkoper. Dat kan mogelijk anders zijn indien de koper verkoper heeft voorzien van onjuiste informatie benodigd voor die inklaring.

Onderzoekstermijn koper onder de CISG

De CISG is doorgaans van toepassing op de internationale koop van roerende zaken als beide partijen in verdragssluitende staten zijn gevestigd.^[2] Onder de CISG geldt een ‘zo kort mogelijke’ onderzoekstermijn voor de koper.^[3] De onderzoekstermijn begint in beginsel te lopen op het moment van risico-overgang (art. 38 lid 1 CISG). Als de koopovereenkomst ook het transport behelst, dan mag de koper het onderzoek uitstellen tot na de aankomst van de zaken op hun bestemming (art. 38 lid 2 CISG). Uit de hierna te bespreken praktijkvoorbeelden zal de invloed van de Incoterms op zowel de onderzoeks- als klachtplicht onder de CISG volgen.

Het aanvangsmoment van de onderzoekstermijn was aan de orde in een uitspraak van de rechtbank Rotterdam van mei dit jaar. Een Nederlandse koper had Spaanse clementines Ex Works (bij het Spaanse magazijn van de verkoper) gekocht.^[4] Bij aankomst in (uiteindelijk) Noorwegen vindt de koper dat de clementines niet beantwoorden aan de koopovereenkomst. Koper weigert de koopprijs te betalen, waarna de verkoper deze procedure start.

De rechtbank oordeelt dat de koper de clementines in Spanje, voorafgaand aan het vervoer, had moeten (doen) keuren.^[5] Dat is immers het moment van risico-overgang, gezien de overeengekomen Incoterm EXW want bij EXW is het transport nu juist niet inbegrepen in de verkoopovereenkomst. Door te laat te onderzoeken verloor de koper ook het recht zich op non-conformiteit te beroepen.^[6] Anders gezegd: de koper blijft met de schade zitten.

De onderzoeks- en klachtplicht onder de CISG bij het gebruik van de Incoterm DDP kwam eind 2024 op spraakmakende wijze aan bod bij een zaak die speelde voor de rechtbank Rotterdam. Een Nederlandse verkoper had een partij rundvlees verkocht aan een Franse koper. Dit rundvlees is vervolgens geleverd in Frankrijk, waar het risico overging op de koper. De koper liet het vlees daarna verschepen naar eindafnemers te Réunion, een Frans overzees departement ten oosten van Madagascar (dat was dus zo’n 18.000 km na de DDP risico-overgang in Frankrijk). Bij aankomst bleek het vlees een vreemde geur te hebben. De koper klaagt daarna voor het eerst over een mogelijk gebrek. Een door koper ingeschakelde expert stelde zonder nadere onderbouwing dat die geur wel ontstaan moet zijn voorafgaand aan de levering in Frankrijk. Vervolgens spreekt de koper de verkoper aan en eist schadevergoeding. De verkoper eist juist betaling van de koopprijs.

De rechter oordeelt dat de koper het vlees na levering te Frankrijk (lees: het moment van risico-overgang) niet (juist) had onderzocht. Er was volgens de koper namelijk slechts visueel geïnspecteerd. Er mag een grondiger onderzoek worden verwacht van een professionele handelaar in bederfelijke goederen. Bovendien ging het om vers vlees, waarvoor een klachttermijn van 24 uur gold conform de verkoopbevestiging van verkoper. De koper dient dus binnen 24 uur (!) bij de verkoper te klagen.^[7] Hier had de koper pas na vijf weken én 18.000 km geklaagd.^[8] De rechtbank wijst de eis van koper af. Bovendien moet koper de volledige koopprijs betalen aan de Nederlandse verkoper.

Deze uitspraken illustreren het belang van risico-overgang voor de onderzoeks- en klachtplicht. Dat belang speelt in sterkere mate bij bederfelijke goederen. De onderzoekstermijn kan in dat geval slechts enkele uren tot dagen bedragen. Vervolgens dient de koper ook nog tijdig te klagen. Dat volgt met zoveel woorden uit artikel 39 CISG. Als de koper namelijk niet binnen een redelijke termijn na ontdekking van een gebrek klaagt, dan verliest de koper ‘het recht om zich erop te beroepen dat de zaken niet aan de overeenkomst beantwoorden’. Dat betekent zoveel als dat de koper geen aanspraak kan maken op schadevergoeding, ook al zouden de goederen niet voldoen aan de vereisten uit de koopovereenkomst.

Conclusie

Het moge duidelijk zijn dat Incoterms meer inhouden dan alleen logistieke afspraken. Ze bepalen ook wie op welk moment het risico draagt voor schade aan de verkochte goederen. Een (verkeerde) keuze kan grote gevolgen hebben. Denk aan schade aan de goederen tijdens de zeereis: bij FAS ligt het risico al bij de koper, terwijl dit bij DDP nog bij de verkoper ligt.

Het moment van risico-overgang is echter niet altijd helder. Zo kan het onduidelijk zijn wat “aan boord van het schip plaatsen” van chemicaliën bij FOB inhoudt. Bij onduidelijkheden is het raadzaam om in de verkoopovereenkomst duidelijk nadere afspraken te maken. Daarmee worden vervelende schadediscussies voorkomen.

Belangrijk is dat de Incoterms het moment beïnvloeden waarop de onderzoekstermijn voor de koper onder de CISG begint te lopen. Als koper moet je dus goed weten wanneer jouw ‘onderzoeksklok’ begint te tikken. Zeker bij bederfelijke goederen, de zogenaamde ‘perishables’. Want wie te laat in actie komt, staat mogelijk met lege handen.