Tijd is geld: bijzondere aspecten van demurrage en detention

Juni 2025

Ook in de wereld van logistiek en transport geldt het adagium tijd is geld, maar als de teller van een demurrage of detention claim eenmaal gaat lopen, kan het wel erg hard gaan. Het is niet zeldzaam dat de gevorderde demurrage de waarde van de vervoerde zending overstijgt. In deze blog bespreken we een aantal bijzondere juridische aspecten van container demurrage en detention.

Wat zijn demurrage en detention?

De termen demurrage en detention worden vaak in één adem genoemd, maar hebben ieder een eigen betekenis:

• Demurrage is de dagelijkse vergoeding die verschuldigd wordt wanneer een geladen container niet binnen de afgesproken ‘free time’ of ‘free period’ (vrije dagen) door de ontvanger wordt opgehaald van de containerterminal. Demurrage dient betaald te worden over iedere dag dat de container ná afloop van deze vrije dagen op de terminal blijft staan.
• Detention is verschuldigd indien de container wél tijdig is opgehaald van de containerterminal, maar niet tijdig leeg wordt ingeleverd bij de vervoerder.

Beide vergoedingen compenseren de vervoerder voor gemiste inkomsten; een 'carrier owned container’ levert immers alleen geld op wanneer deze in omloop is. Het zijn als het ware 'huurkosten' voor het verlengde gebruik van de container, maar met een belangrijk aansporingselement. Ze moeten ladingbelanghebbenden aanmoedigen om na lossing containers zo snel mogelijk in ontvangst te nemen en weer leeg terug in te leveren.

Redenen voor het blijven staan van containers variëren. Soms is er geen beschikking over het cognossement voor de betreffende container of is er een geschil onder een achterliggende (handels)koopovereenkomst. In andere gevallen wordt de container door (douane)autoriteiten vastgehouden. Hoewel de tarieven per dag relatief beperkt zijn, kunnen demurrage vorderingen na verloop van tijd oplopen tot grote bedragen.

De aard van de vordering

De verplichting tot betaling van demurrage vloeit voort uit de veelal standaard in de algemene voorwaarden van de vervoerder (zoals Bill of Lading of Sea Waybill conditions) opgenomen ‘demurrage clause’. Deze clausule verwijst vaak naar bepalingen op de website van de vervoerder, waar de concrete tarieven staan vermeld.[1] Naar Nederlands recht zouden demurrage en detention kunnen worden beschouwd als een contractuele boete die een ladingbelanghebbende verschuldigd is bij het niet tijdig presteren.

Naar Engels recht worden demurrage en detention gezien als 'liquidated damages'. Dit betekent dat partijen bij het tot stand komen van de overeenkomst een bepaald bedrag hebben vastgesteld als vergoeding bij een specifieke schending (het na lossing niet tijdig in ontvangst nemen en leeg inleveren van de container). Het grote voordeel hiervan voor de vervoerder is dat hij niet hoeft te bewijzen dat hij daadwerkelijk schade heeft geleden en in welke omvang.

Wie is de debiteur

Een soms complex vraagstuk rondom demurrage en detention is: wie is de debiteur van de containerrederij? De vervoerder wil voorkomen dat de ontvanger de container niet afneemt en niet thuis geeft voor betaling van de demurrage. Om zijn positie te beschermen, probeert de vervoerder zoveel mogelijk partijen te binden aan de demurrage clause. Via de ‘merchant clause’, of een verwijzing naar de algemene voorwaarden van de vervoerder op bijvoorbeeld de boekingsbevestiging, probeert hij meerdere partijen, zoals afzenders van de goederen, expediteurs en eigenaren, aan de demurrage clause te binden, ook als zij niet direct contractspartij zijn van de vervoerder. Dit betekent dat soms meerdere partijen binnen, en potentieel zelfs buiten, de vervoersketen tot betaling van demurrage worden aangesproken.

Naar Nederlands recht kan een vervoerder niet zonder meer eenzijdig bepalen dat derden gebonden zijn aan de vervoerovereenkomst. De rechtbank Rotterdam heeft in de zaak ‘Maersk/Logix’ bijvoorbeeld geoordeeld dat de expediteur die niet in eigen naam maar namens iemand anders contracteert, ondanks een merchant clause buiten schot blijft.[2] De vraag of iemand in eigen naam heeft gehandeld wordt beoordeeld aan de hand van het Kribbebijter-arrest. Dit is een feitelijke beoordeling die afhangt van de omstandigheden van het geval. In de ‘Maersk/Logix’- zaak speelde bijvoorbeeld mee dat Maersk en expediteur Logix al langere tijd zaken met elkaar deden en dat Maersk wist dat Logix als expediteur optrad voor haar opdrachtgevers. Daarnaast was het de gebruikelijke gang van zaken tussen Maersk en Logix dat Logix vervoer boekte bij Maersk en pas als de container al in het schip zat aan Maersk doorgaf welke afzender en geadresseerde er op het cognossement moesten komen te staan. Door de feitelijke beoordeling van het vertegenwoordigingsvraagstuk kan de uitkomst in op het oog vergelijkbare zaken soms anders uitvallen.

Soms blijkt dat een partij – zonder dat hij daarvan op de hoogte was – als afzender of shipper op een cognossement is vermeld. Het is onder omstandigheden mogelijk dat hij door vertegenwoordiging is gebonden aan de demurrage clausule in een vervoerovereenkomst waarvan hij het bestaan niet kende. Voor een ontvanger/consignee is dit risico iets kleiner, omdat deze onder de meeste rechtsregimes op enigerlei wijze moet 'toetreden' tot de vervoerovereenkomst, bijvoorbeeld door om aflevering te vragen en het cognossement te presenteren. Ook los van het cognossement kunnen voor een derde verplichtingen tegenover de vervoerder bestaan, bijvoorbeeld doordat de derde zich vrijwillig heeft verbonden tot een juiste nakoming van de verplichtingen die rusten op de wederpartij van de vervoerder of de houder van het door de vervoerder uitgestelde cognossement.[3]

De vraag wie verplicht is de demurrage vordering te voldoen laat zich niet altijd eenvoudig beantwoorden. Hoewel het voor de vervoerder aantrekkelijk kan zijn verschillende schuldenaren te kunnen aanwijzen, kan het betrekken van verschillende partijen er ook toe leiden dat niemand zich geroepen voelt de vordering te voldoen. Dat komt een vlotte oplossing van de demurrage kwestie niet altijd ten goede.

Beperking van kosten

Zoals gezegd kan demurrage in de praktijk veel hoger uitvallen dan de met betrekking tot een container gemiste inkomsten. Zeker door  het verloop van tijd kan demurrage flink oplopen. Dat is met name wrang in situaties waar de debiteur weinig of geen invloed heeft of had op het vrij krijgen van de container. Het kan dus zijn dat er voor een debiteur een gehoudenheid bestaat om demurrage te betalen, terwijl die debiteur het verder oplopen van demurrage niet kan doen beëindigen. De mogelijkheden om de demurrage-vordering te beperken zijn vooralsnog beperkt.

Naar Nederlands recht bestaat de mogelijkheid om een contractuele boete te matigen als de billijkheid dat klaarblijkelijk eist (artikel 6:94 BW). Mogelijk biedt dit artikel uitkomst in situaties waarin een container op een terminal vaststaat en een partij tot betaling van demurrage/detention wordt aangesproken, maar die situatie niet kan opheffen. Het heffen van een contractuele boete om die partij in beweging te brengen, heeft dan geen zin. Interessant is wel dat de wetgever artikel 6:94 BW nu juist uitdrukkelijk buiten werking heeft gesteld als het gaat om de (overschreden) overligtijd van een schip.[4]

Omdat de vordering tot betaling van demurrage een contractuele nakomingsvordering is, ligt het niet voor de hand dat de debiteur een beroep kan doen op de schadebeperkingsplicht (art. 6:101 BW) van de vervoerder. De vergoeding van schade wordt immers niet gevorderd. Om dezelfde reden lijkt een beroep op matiging van de verschuldigde kosten op grond van redelijkheid en billijkheid (art. 6:248 lid 2 BW) weinig kansrijk.

Naar Engels recht is er jurisprudentie die wel heeft geleid tot een beperking van de in rekening te brengen demurrage. Daarmee is het credo 'once on demurrage, always on demurrage' veranderd. In de zaak ‘MSC/Cottonex’ weigerde een koper katoen op te halen na een prijsdaling, waardoor de containers bleven staan. MSC bleef onbeperkt demurrage vorderen, ook toen evident was dat het commerciële doel van het contract onomkeerbaar gefrustreerd was. De Engelse rechter oordeelde echter dat MSC slechts recht had op liggelden tot de datum waarop het contract werd ontbonden. Deze zaak toont aan dat hoewel een demurrage vordering een contractuele vordering is, er grenzen zijn aan de duur van het oplopen van deze vorderingen.

Conclusie

Omdat de oorzaak van het oplopen van demurrage soms buiten de beïnvloedingssfeer van de aangesproken partij valt, is het in de praktijk niet verstandig om een afwachtende houding aan te nemen. Het risico bestaat dat, als een demurrage claim te lang blijft liggen, de kosten hoog uitvallen. Partijen doen er goed aan om tijdig actie te ondernemen bij demurrage- en detention vorderingen en juridisch advies in te winnen over hun positie. De daaraan bestede tijd is tijd die zich al snel terugbetaalt.

* * *

[1] Zie ook Demurrage en detention, een noodzakelijk kwaad?
[2] Rechtbank Rotterdam 13 september 2023, ECLI:NL:RBROT:2023:13090
[3] Hof Den Haag 28 juli 2009, ECLI:NL:GHSGR:2009:BN6095 (MSC Claudia/Kapitan Kudlay).
[4] Art. 8:422 BW.