Maritieme incidenten met biofuel blends: wat is het juridisch vangnet?

Wat als het mis gaat?

De energietransitie in de scheepvaart is in volle gang. Het orderboek voor (mede)alternatief aangedreven schepen groeit. Maar terwijl de techniek en praktijk zich snel ontwikkelen, blijft het internationale aansprakelijkheids- en compensatieregime achter. IMO, de International Maritime Organisation, oftewel de internationale zeerechtwetgever heeft het internationale aansprakelijkheids- en compensatieregime voor incidenten met alternatieve brandpunten op haar agenda gezet. Het zal echter naar verwachting nog wel enige tijd duren voordat er duidelijkheid is. Dat is vooral problematisch voor de brandstoffen die nu al volop worden gebruikt, waaronder biofuels en biofuel blends. Biofuels worden steeds vaker toegevoegd aan fossiele brandstof als relatief laagdrempelige overgangsbrandstof om CO₂‑reductiedoelstellingen te halen. In de praktijk worden met name blends tot circa 30% biofuel (B30) steeds vaker gebruikt als bunkerbrandstof.. Juist deze mengvormen roepen juridische vragen op in geval van een incident. Want hoe moeten deze worden gekwalificeerd onder de bestaande internationale aansprakelijkheidsregimes? Deze vragen staat centraal in een recent paper van het Comité Maritime International (CMI), oftewel de Internationale Zeerechtvereniging, waaraan de auteurs van dit blog hebben meegeschreven.  

Buiten de CLC en Bunkers Convention?

Het CMI‑paper analyseert in detail hoe biofuels en biofuel blends zich verhouden tot de kerninstrumenten van het internationale aansprakelijkheids- en compensatiesysteem voor olieverontreiniging, de Civil Liability Convention (CLC) en de Bunkers Convention. Beide verdragen zijn van toepassing op “hydrocarbon mineral oil”, waarbij CLC ook nog vereist dat de brandstof ‘persistent’ is.

Voor pure biofuels (B100) is de conclusie helder: zij bevatten geen minerale olie en vallen daarom niet onder het toepassingsbereik van deze verdragen. Voor biofuel blends ligt dat echter genuanceerder. Enerzijds bevatten deze blends wel degelijk minerale olie; anderzijds blijft onduidelijk of en tot welk percentage zij nog als “hydrocarbon mineral oil” kunnen worden aangemerkt.

Andere verdragen bieden evenmin een volledig antwoord. De HNS Convention 2010 zou biofuels en biofuel blends als lading dekken, maar is nog niet in werking getreden (al lijkt dat nu wel spoedig te gaan gebeuren) en ziet bovendien niet op bunkers. Het Wrakkenverdrag van Nairobi kan in bepaalde gevallen uitkomst bieden, maar is beperkt tot wraksituaties en biedt geen algemeen aansprakelijkheidsregime voor vervuilingsschade.

Het paper betoogt dat er goede argumenten zijn om biofuel blends wél onder het bereik van de CLC en Bunkers Convention te brengen, mede gelet op het doel en de strekking van deze verdragen: het waarborgen van effectieve compensatie bij verontreiniging. Tegelijkertijd wordt erkend dat deze interpretatie juridisch niet onproblematisch is en dat lidstaten en rechters tot uiteenlopende uitkomsten zouden kunnen komen.

Oproep aan IMO Legal Committee

Tegen deze achtergrond pleit CMI voor actie op IMO‑niveau. In het paper worden verschillende oplossingsrichtingen geschetst, waaronder:

• een Unified Interpretation van het begrip “hydrocarbon mineral oil” in de CLC en Bunkers Convention, waarin duidelijk wordt gemaakt hoe biofuel blends zich verhouden tot CLC en Bunkers Convention;
• het ontwikkelen van een nieuw verdrag of protocol voor alternatieve brandstoffen;
• interim guidance vanuit het IMO Legal Committee om rechtsonzekerheid te verminderen.

Tijdens de komende IMO Legal Committee meeting (LEG 113) die van 13 t/m 17 april 2026 zal plaatsvinden in Londen, staat de bredere vraag naar een passend aansprakelijkheidsregime voor alternatieve brandstoffen op de agenda. Biofuels en biofuel blends verdienen daarbij expliciet aandacht, juist omdat zij nu al veelvuldig worden toegepast.

Verduurzaming vraagt om juridische zekerheid

De inzet van biofuels kan een belangrijke bijdrage leveren aan de verduurzaming van de scheepvaart. Maar zonder een helder en uniform aansprakelijkheidskader blijft die transitie juridisch kwetsbaar. Het CMI‑paper laat zien dat een oplossing op korte termijn, al dan niet in afwachting van een toekomstbestendig internationaal regime, noodzakelijk is.