Zorgplicht en aansprakelijkheid bij (her)classificatie: lessen voor de praktijk

Rechtbank Rotterdam 28 januari 2026, ECLI:NL:RBROT:2026:1364

Kern
De rechtbank Rotterdam heeft in een zeer uitgebreid en technisch gedetailleerd vonnis geoordeeld dat een classificatiebureau aansprakelijk is jegens een derde vanwege de niet-naleving van toepasselijke veiligheidsnormen bij hercertificering van een scheepslift. . Vanwege de ernstige veronachtzaming van haar zorgplicht verwerpt de rechtbank Rotterdam het beroep van het classificatiebureau op exoneraties en eigen schuld van de exploitant.

1. Inleiding

Classificatiebureaus spelen in de maritieme sector een belangrijke rol. In de praktijk vormt een klassecertificaat vaak een (contractuele of feitelijke) voorwaarde voor exploitatie, verzekering en financiering. In de regel oordelen rechters terughoudend over de aansprakelijkheid van classificatiebureaus voor schade geleden door derden, mede vanwege hun positie en de aard van certificering.

Het vonnis van de Rechtbank Rotterdam van 28 januari 2026 laat zien dat die terughoudendheid grenzen kent wanneer een classificatiebureau een certificaat afgeeft terwijl essentiële veiligheidsvoorschriften niet zijn gevolgd en het classificatiebureau tijdens de certificering in direct contact was met de derde materieel belanghebbende die de scheepslift zou gaan exploiteren. In dit artikel schetsen wij de feiten en lichten wij de voor de praktijk meest relevante overwegingen toe.

2. Feiten en aanleiding van het geschil (beknopt)

Het geschil ziet op een scheepslift op het voormalige RDM-terrein in Rotterdam-Heijplaat. De lift was jarenlang buiten gebruik (‘lay-up’ of ‘mottenballenstatus’) en is in 2016 gereactiveerd met het oog op exploitatie door De Haas Rotterdam B.V. (‘DHR’). Het verkrijgen van een (actief) klassecertificaat was daarbij een voorwaarde voor ingebruikname door DHR.

Lloyd’s Register EMEA (‘LR EMEA’) heeft in opdracht van de eigenaar/verhuurder (Havenbedrijf Rotterdam N.V., ‘HbR’) inspecties verricht en in november 2016 een klassecertificaat afgegeven onder verwijzing naar de Code for Lifting Appliances in a Marine Environment (‘Code LAME’). In april 2018 brak tijdens het neerlaten van het platform een zwaar gecorrodeerde staalkabel, waarna grote schade ontstond aan de scheepslift en aan een op het platform geplaatste sleepboot.

DHR sprak HbR en LR EMEA aan tot vergoeding van de door haar geleden schade. Kern van het debat was (i) of LR EMEA bij de hercertificering zorgvuldig en conform de toepasselijke normen had gehandeld en (ii) in hoeverre LR EMEA en HbR (contractueel of kwalitatief) aansprakelijk konden worden gehouden voor de schade aan de scheepslift. De rechtbank wijst uiteindelijk de vorderingen tegen HbR af en houdt LR EMEA aansprakelijk jegens DHR.

3. Beoordeling rechtbank: aansprakelijkheid van het classificatiebureau

De rechtbank stelt voorop dat LR EMEA er niet voor hoeft in te staan dat de scheepslift gedurende de looptijd van het certificaat veilig of probleemloos functioneert. Wel moet een classificatiebureau, wanneer het volgens bepaalde normen inspecteert en certificeert, de inspectie en keuring daadwerkelijk conform die normen inrichten en uitvoeren. Tegen die achtergrond komt de rechtbank tot aansprakelijkheid van LR EMEA op grond van onrechtmatige daad.

3.1 Strikte toepassing van veiligheidsnormen

De rechtbank kwalificeert de relevante voorschriften uit de Code LAME (in samenhang met ISO 4309:2010) als veiligheidsnormen die in beginsel strikt moeten worden toegepast. De in de Code LAME opgenomen bepalingen over ‘interpretation’ en ‘equivalents’ bieden volgens de rechtbank geen ruimte om inspectie-, test- of afkeurcriteria te versoepelen; die bepalingen zien met name op ontwerp- en inrichtingskeuzes van de installatie.

De rechtbank komt tot het oordeel dat LR EMEA bij de activatie na lay-up in strijd met de Code LAME een certificaat heeft afgegeven. LR EMEA heeft (i) niet het minimaal vereiste aantal kabels preventief laten vervangen, (ii) niet (voldoende) toegezien op voorgeschreven onderzoek, (iii) onvoldoende opvolging gegeven aan onbevredigende of onduidelijke onderzoeksresultaten, en (iv) geen destructieve trektest (test to destruction) laten uitvoeren.

De rechtbank kwalificeert dit als een ernstige veronachtzaming van de zorgplicht in een ‘atypische post lay-up situatie’ met veel onbekende risicofactoren. De rechtbank acht LR EMEA aansprakelijk voor de schade van DHR en stelt vast dat er geen bijzondere omstandigheden zijn die reden geven om daar anders over te oordelen.

3.2 Zorgplicht jegens een derde (relativiteit en voorzienbaarheid)

Opvallend is dat de rechtbank aanneemt dat LR EMEA onder de omstandigheden van dit geval ook rekening moest houden met de belangen van DHR. DHR was namelijk geen partij bij een overeenkomst met LR EMEA. De rechtbank acht onder meer van belang dat LR EMEA wist dat haar werkzaamheden ertoe dienden de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen, zodat DHR deze zou kunnen huren en exploiteren. LR EMEA moest ook weten dat het certificaat aan DHR het vertrouwen moest geven dat de lift weer in bedrijf kon worden gesteld. LR EMEA had ook gedurende het inspectietraject geregeld contact gehad met DHR.

Volgens de rechtbank was DHR dus bepaald geen ‘onbekende derde’ die pas achteraf en voor LR EMEA ‘onvoorzienbaar’ zou zijn gaan vertrouwen op het door LR EMEA afgegeven certificaat. In het kader van art. 6:163 BW (relativiteit) acht de rechtbank de schade voor LR EMEA daarom voorzienbaar en strekt de bescherming van de geschonden normen zich mede uit tot de (materieel) belanghebbende exploitant.

3.3 Exoneraties en aansprakelijkheidsbeperkingen

LR EMEA deed een beroep op haar gebruikelijke exoneratie- en limiteringsbedingen. De rechtbank laat in het midden in hoeverre dergelijke bedingen DHR zouden kunnen binden en oordeelt dat een beroep daarop in dit concrete geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Daarbij weegt de rechtbank met name mee (i) de ernst van de normafwijkingen bij een veiligheidskeuring, (ii) het gerechtvaardigde belang van DHR bij correcte uitvoering, en (iii) de maatschappelijke positie van een classificatiebureau die vertrouwen wekt bij betrokken marktpartijen. Ook het argument dat het klassecertificaat slechts een geldigheidsduur had van een jaar en dat die geldigheid was verstreken werd door de rechtbank verworpen, nu het verstrijken van een dergelijke geldigheidsduur geen invloed heeft op eerder gemaakte (ernstige) fouten.

3.4 Beroep op eigen schuld

LR EMEA deed ten slotte nog een beroep op eigen schuld van DHR. Zij stelde dat DHR zelf de kabels had kunnen vervangen en/of beter had kunnen onderhouden. Ook dit argument wordt verworpen door de rechtbank. Volgens de rechtbank zijn de aan LR EMEA te maken verwijten omtrent schending van de zorgplicht zo ernstig dat de eventueel aan DHR te maken verwijten te gering zijn om tot vermindering van de aansprakelijkheid van LR EMEA te leiden.

4. Geen aansprakelijkheid van de verhuurder (HbR)

Anders dan de vorderingen tegen LR EMEA stranden de vorderingen van DHR tegen HbR. De rechtbank oordeelt onder meer dat LR EMEA niet kan worden aangemerkt als hulppersoon van HbR in de zin van art. 6:171 BW en dat HbR haar verplichting om certificering te verzorgen is nagekomen door het classificatiebureau in te schakelen en te faciliteren.

5. Het vonnis in perspectief

Het vonnis betekent niet dat een klassecertificaat gelijkstaat aan een veiligheidsgarantie of dat classificatiebureaus in algemene zin snel aansprakelijk zijn. De rechtbank benadrukt juist dat een classificatiebureau niet hoeft in te staan voor probleemloos of veilig gebruik van het gecertificeerde object gedurende de looptijd van het certificaat.

In perspectief bezien bevestigt dit dat de ‘klassieke’ terughoudendheid uit onder meer Duwbak Linda (HR 7 mei 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO6012) nog steeds uitgangspunt is: keurings- en certificeringsnormen hebben veelal een algemeen veiligheidsdoel en bieden niet automatisch een grondslag voor vergoeding van vermogensschade van derden.

Het Rotterdamse vonnis laat echter zien dat de uitkomst kan kantelen wanneer (i) het classificatiebureau wezenlijk afwijkt van de eigen veiligheidsstandaard én (ii) de derde die op het certificaat zal vertrouwen voldoende concreet en voorzienbaar is, zodat de geschonden norm mede geacht kan worden diens belangen te beschermen.

Kortom, wie certificeert op basis van een bepaalde norm, moet kunnen verantwoorden dat inspectie, tests, vervanging en besluitvorming daadwerkelijk conform de norm zijn uitgevoerd. Daarnaast blijkt dat – als voor het classificatiebureau voorzienbaar is wie op het certificaat zal vertrouwen – een zorgplicht jegens die partij onder omstandigheden kan worden aangenomen.

6. Praktische aandachtspunten

Voor de praktijk hebben we enkele aandachtspunten op een rij gezet. Onderstaande punten zijn geen uitputtende checklist, maar kunnen helpen bij het inrichten van processen rond (her)certificering en het contractueel plaatsen (of verleggen) van risico’s.

Voor exploitanten/operators

• Leg (bij voorkeur vooraf) schriftelijk vast welke normen van toepassing zijn en welke inspectie- en teststappen het certificeringstraject omvat, zodat achteraf kan worden vastgesteld waarop het certificaat berust.

• Wees bij activatie na langere stilstand (lay-up) extra alert op onderdelen met verhoogd corrosie- of verouderingsrisico en op lacunes in historische onderhouds- of certificaatdocumentatie.

• Houd er rekening mee dat een klassecertificaat niet gelijk staat aan een garantie, maar dat de waardering mede afhangt van de vraag of het certificaat aantoonbaar conform de toepasselijke norm tot stand is gekomen.

Voor classificatiebureaus

• Leg afwijkingen of ‘equivalenten’ (voor zover toelaatbaar) expliciet vast, inclusief onderbouwing waarom dit binnen de norm past.

• Onvolledige, late of onbevredigende testresultaten vragen om opvolging (nadere vragen, aanvullend onderzoek of vervanging) voordat het certificaat kan worden afgegeven.

• Houd er rekening mee dat contractuele aansprakelijkheidsbeperkingen geen vanzelfsprekend ‘vangnet’ zijn als sprake is van ernstige tekortkomingen bij een veiligheidskeuring.

Voor verzekeraars

• Het vonnis laat zien dat regres op een classificatiebureau onder omstandigheden mogelijk kan zijn, mits concreet kan worden gemaakt i) welke norm is geschonden, ii) waarom die schending causaal is voor de schade en iii) dat verzekerde voor bescherming van die geschonden norm in aanmerking komt.

7. Afsluiting

Tot slot is ons niet bekend of er hoger beroep is ingesteld in deze kwestie. Als dat zo is dan kan dit verhaal nog een staartje krijgen.